Autor: Ing Tomáš Tužín, projektant dopravních staveb:

Lokalita zastávky Přerov-Předmostí…

Několik uplynulých let se intenzivně zabývám železniční osobní dopravou na Přerovsku, kde jsem se narodil a řadu let zde žiju. Téma je to velmi zajímavé, protože mj. odkrývá problematiku, o níž se téměř nikde nemluví. Je to problematika schopnosti hlavních konvenčních železničních tratí řešit dopravní obsluhu regionů.

Nejdříve je třeba si říct, že hlavní železniční tratě v optimálním stavu spoluexistují s regionální železniční sítí. Tato spoluexistence je výhodná v tom, že hlavní trať může naplno sloužit dálkové osobní i nákladní dopravě, takže nejsou kladené nijak vysoké nároky na počet nebo vybavení stanic na vlastní koridorové trati, ani na jejich dobrou dostupnost.

Na obrázku můžeme vidět typickou konfiguraci železniční sítě v Moravských úvalech, zde na Olomoucku. Hlavní železniční trať prochází lužním lesem, který je záplavovou oblastí a osídlení je zde velmi řídké. Největší koncentrace osídlení je mezi okrajem lesa a úpatím okolních kopců, kde jsou z obou stran vedené regionální tratě, řešící velmi dobře obslužnost území. Tyto tratě téměř nijak nezatěžují koridorovou dráhu, vedou přímo do centra Olomouce, případně jiných měst (Šternberka, Litovle, Uničova). Jedinou nevýhodou je absence příčných vazeb (např. Litovel – Uničov), které zajišťuje autobusová doprava.

Obdobná situace je i v oblasti mezi Suchdolem nad Odrou a Ostravou v Moravskoslezském kraji. Zde nevede síť regionálních drah souběžně s koridorovou tratí až do Ostravy, ale koridorovou trať se napojuje. Historicky tak bylo třeba přestupovat. Moderní technologie umožňují i jiná řešení, ideálně v podobě rozpojitelných souprav, složených z více jednotek, které by umožnily vedení přímých vlaků např. Budišova nad Budišovkou nebo Nového Jičína až do Ostravy. Menší množství cestujících v koncovém úseku lze vykrýt právě tím, že by na koncový úsek nejela souprava z hlavní tratě celá, ale pouze její část. Bohužel této progresivní technologii nenahrává neochota krajských organizátorů požadovat kratší dělitelné soupravy (viz doprava zbytečně dlouhých souprav do Koutů nad Desnou a „odřezání“ odbočky na Sobotín), ale i konfigurace kolejišť, která bohužel nebyla v rámci stavby koridoru vhodně řešena, takže např. z Nového Jičína je přímá jízda dál na koridorovou trať téměř vyloučená. Výhodou je naopak existence „příčných“ vazeb, kdy je možné cestovat napříč koridorem např. z Oder do Nového Jičína.

Nejkomplikovanější možnou situací je však možnost, že regionální železnice neexistují, a k obsluze území „postačí“ hlavní trať. Příkladem může být trať z Přerova do Hranic, což je páteřní dráha okresu Přerov. Okres Přerov je mj. asi jediným okresem v České Republice, kde žádná funkční regionální dráha neexistuje. Jediná regionální trať Kojetín – Tovačov je využívaná převážně jako vlečka, pouze s příležitostnou osobní dopravou. Jiná regionální trať se v regionu ani historicky nenacházela. Mnozí příznivci rušení regionálních železnic by tak na Přerovsko mohli jezdit na exkurze a za poučením, jak by to mohlo vypadat v případě likvidace regionální železniční sítě.

Na obrázku je zřejmé, že kraj mezi Přerovem a Hranicemi se liší od Pomoraví nebo Poodří. Osídlení je koncentrováno blíže k řece, naopak zalesněné a řídce osídlené jsou okolní kopce. Hlavní trať tak vede přibližně osou osídlení. Modře jsou na obrázku vyznačeny obce a města, které trať obsluhuje, červeně obce (nebo jejich významné části), které jsou vlakem prakticky nedostupné. Je zřejmé, že směrem k Hranicím je situace lepší, naopak cca 10 km v okolí Přerova je železnice z hlediska obsluhy území zcela nepoužitelná. Důvody si lze shrnout stručně takto –

  • Osobní vlaky jsou zde objednávány v relativně přijatelném množství, a jezdí relativně přijatelnou rychlostí, takže v tom problém nebude.

  • Silniční síť se rozvinula velmi dynamicky. Před patnácti léty byla mezi Lipníkem a Hranicemi k dispozici jediná přetížená silnice (4 pruhy) a vlak byl velmi zajímavou alternativou dopravy. V současnosti přibyla v daném úseku další šestipruhová dálnice, takže jízdních pruhů v úseku Lipník – Hranice je už 10 (koleje jsou však stále jen 2!). Dálnice Lipník – Olomouc je už dávno v provozu, dálnice Lipník – Přerov je ve výstavbě. Jízda autem se dramaticky zrychlila a zjednodušila, téměř zmizely dříve běžné kolony (a to i v časech dopravních špiček).

  • Zatímco silnice zaznamenala značný rozmach, železnice stagnuje naprosto po všech stránkách – rychlost vlaků, vozový park v té nejhorší kvalitě, nevhodně umístěná nádraží (zejména Prosenice), absence stanic na výrazně vhodnějších místech.

  • Téměř nepozorovaně zde vznikla Cyklostezka Bečva, jejíž dopravní význam je dopravními experty fatálně podceňován.

Tabulka zcela jednoznačně potvrzuje dopad výše popsaných faktorů. Počet cestujících automobilovou dopravou (beru přepočet 1,7 cestujícího na 1 automobil a intenzitu ze sčítání dopravy 2016) je zcela dominantní – jako reprezentativní vnímám úsek Přerov – Lipník, který není zdaleka tak ovlivněný dálkovou frekvencí jako úsek Lipník – Hranice. Počty cestujících v železniční osobní dopravě jsou převzaty z plánu dopravní obslužnosti Olomouckého kraje, a jedná se o nejméně aktuální údaje (2008, 2009). S ohledem na pokračující rozvoj dálnic a cyklostezek předpokládám, že jsou aktuální data osobní železniční dopravy ještě nižší. Naopak frekvence cyklistů a automobilů je z roku 2016, takže jde o aktuální data. Cyklisté však byli sčítáni pouze ve špičkách (cca 5 hodin denně), takže jejich počty jsou výrazně podhodnocené. I tak lze ale dovodit, že reálné množství cyklistů v pracovní dny je kolem cca 1 400, a dosahuje tak cca 50 % výkonu regionální osobní dopravy, o víkendech lze u cyklistů počítat s číslem výrazně převyšující hodnotu 2000, takže frekvence cyklistů zcela jasně převyšuje množství cestujících v osobních vlacích.

Bohužel je zřejmé, že hlavní železniční trať je v regionu prakticky zcela nekonkurenceschopná z hlediska dopravního významu pro okolní území. Množství přepravených cestujících osobními vlaky není na první pohled výrazně nízké, ze zkušenosti však vím, že reálně nejde (cca ze 60 %) o regionální cestující, ale o cestující např. v relacích Přerov – Valašské Meziříčí, Lipník nad Bečvou – Vsetín atd., čili o meziregionální spojení Přerovska a Valašska. Pominu – li jedinou stanici, kterou je Lipník, tak prakticky všechny ostatní se svým významem pro dopravní obsluhu svého okolí bohužel blíží nule. Problém přitom není až tak v samotné poloze těchto stanic (mimo zcela nevyužitelných Prosenic mají stanice v Oseku nad Bečvou i Drahotuších vcelku solidní potenciál), ale na straně Přerova, kde je nádraží jen jedno, a to navíc z nemalé části města špatně dopravně dostupné. Kvalitu spojení bohužel určuje jeho nejslabší článek, a tím je jednoznačně nádraží v Přerově a jeho dopravně přetížené okolí. Naopak po silnici či cyklostezce se otevírá možnost daleko příjemnějšího vjezdu do Přerova ze strany Kozlovic, kde je průjezd výrazně snazší než okolím přerovského nádraží. Ano, to už je detail, bohužel souhra několika takových detailů je pro dopravu v regionu zcela určující.

Problém Přerova a jeho bezprostředního okolí si lze také velice názorně vysvětlit na příkladu městečka Tršice:

Vzdálenosti jsou na všechny strany přibližně stejné, jenže nejde o vzdálenosti, ale o reálný čas jízdy. Ten je zásadně negativně ovlivněn situací v místní části Přerova – Předmostí. Jak to tedy vypadá na „druhý pohled“?

Kritická je jízda v koloně mezi Předmostím a vlastním městem Přerov, kde lze v čase dopravních špiček počítat časovou ztrátu 15 minut. Pokud dalších 15 minut trvá cesta z Předmostí do Tršic, potom 15 + 15 = 30 minut, a to je natolik dlouho, že obyvatelé oblasti Tršicka mají už výhodnější jezdit nejenom na vlak, ale i do školy, do práce nebo za nákupem do Lipníka nebo Olomouce. Špatná dopravní situace tak poškozuje Přerov i ekonomicky. Velmi varující je však zelená šipka mezi Předmostím a Olomoucí. Neznamená nic jiného než to, že cesta Přerov – Olomouc trvá po silnici jen cca 20 minut, takže lidé z Předmostí pro své cesty do Olomouce nevyužívají železnici téměř vůbec, a pokud železnici používají např. pro cesty do Prahy, tak jako své spádové nádraží užívají stanici Olomouc hl. n. (osobně mám potvrzeno od několika obyvatel této lokality – nejde o spekulaci!) Důvod je naprosto zřejmý – do Olomouce jsou schopni dojet za téměř stejnou dobu jako k nádraží v Přerově, ale k tomu si ušetří 22 Km vzdálenost, cca 13 minut cesty vlakem a nadto zde mají daleko bohatší nabídku spojení (o ty vlaky, které jim projíždí pod okny a do nichž nemůžou nasednout).

Obrázek ukazuje potenciál zásadního zlepšení dopravní obsluhy území, pokud by se podařilo prosadit stavbu dvou železničních zastávek v Předmostí a v Dluhonicích. Úsporu času lze vyčíslit orientačně následovně:

  • Ze zastávky Předmostí směr Hranice: + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup + 2 minuty jízda vlakem z Přerovské stanice do Předmostí, celkem 15 + 5 + 2 = 22 minut úspora.

  • Ze zastávky Předmostí směr Olomouc: + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup = 20 minut, nicméně je třeba odečíst – 2 minuty cesta vlakem z Předmostí do Přerova – 5 minut v Přerově – buď úvrať toho stejného vlaku, nebo přestup na jiný vlak směr Olomouc. Celkem 20 – 2 – 5 = 13 minut úspora.

  • Ze zastávky Dluhonice pro obyvatele Předmostí a dále směr Olomouc (uvažována linka MHD a navíc P + R, B + R pro spojení Předmostí – Dluhonice): + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup + 2 minuty jízda do Dluhonic vlakem = 22 minut, nicméně je třeba odečíst – 5 minut na dojezd z Předmostí do Dluhonic + přestup, takže 22 – 5 = 17 minut úspora.

Výše uvedené se netýká jen Předmostí, ale řady dalších místních částí (dříve samostatných obcí) na sever od vlastního města Přerova (Popovice, Lýsky, Vinary, Žeravice, Čekyně, Penčice). Ze všech těchto lokalit by byl možný přímý dojezd jak do Předmostí, tak i do Dluhonic, kde je dost prostoru pro kapacitní parkoviště P + R.

Proč to všechno nevyšlo? Proč v rámci všech rekonstrukcí zůstávají zachována zcela zbytečná nádraží typu Prosenice, a nesmí vzniknout tak potřebné stanice jako Předmostí a Dluhonice? Jaké zaznívaly od koho argumenty? Kdo všechno lhal a porušoval volební sliby?

Příliš mnoho otázek na jeden článek, ale bylo by škoda se nepodělit. Podrobnosti se čtenář doví v pokračování příště…

Autor: Ing Tomáš Tužín, projektant dopravních staveb

Sdílej